Cosa Imparare dal crollo del ponte di Genova?

Il 14 agosto 2018, una delle torri strallate e le campate adiacenti del ponte Morandi a Genova, in Italia, è crollata, uccidendo 43 persone. Il crollo del ponte morandi è avvenuto durante condizioni meteorologiche avverse, con segnalazioni che un fulmine aveva colpito la torre.

Il ponte Morandi, costruito tra il 1963 e il 1967, ai suoi tempi era considerato una forma avanzata di costruzione. Morandi aveva precedentemente progettato il ponte Maracaibo in Venezuela in una forma strutturale simile. Le innovazioni del ponte Morandi furono senza dubbio caratterizzate dall’uso precoce di campate precompresse in cemento e cavi. Nell’ultimo mezzo secolo abbiamo imparato molto sull’uso di queste tecnologie. Su due aspetti però i progettisti di ponti di oggi sono molto più consapevoli di ieri: la durata e la robustezza.

Durabilità e robustezza.

I documenti del giornale ICE sul crollo 33 anni fa del ponte Ynys-y-Gwas hanno insegnato ai ingegneri l’importanza di rendere più facili da ispezionare i ponti in cemento precompresso e di garantire che i componenti in acciaio pre-sollecitazione fossero adeguatamente protetti contro la corrosione. La robustezza è ora una priorità in qualsiasi struttura. I moderni ponti strallati di solito adottano strutture con multi-cavo, che offrono percorsi di carico alternativi in caso di perdita di capacità di un singolo cavo.

Questi sviluppi dovrebbero rendere meno probabile una tragedia
come quella di Genova, gli ingegneri comunque devono continuare a
essere consapevoli del deterioramento legato al tempo e delle
maggiori condizioni di carico.

Sovraccarico del semigiunto

Il semigiunto era una caratteristica popolare dei ponti in cemento armato negli anni ’60 e ’70, ma una volta realizzati i potenziali problemi di durabilità e manutenzione ad essi associati, il loro uso fu interrotto. Nelle librerie tecniche esistono diversi documenti consultabili che descrivono le tecniche di ispezione e valutazione visiva messe in atto (ad esempio) da Highways England per gestire i rischi del suo stock di 424 ponti semigiunti in cemento armato ancora in uso. Si fa riferimento a come le autorità autostradali di altre nazioni gestiscono le proprie scorte di ponti simili.

Sulla stessa scia sono anche le analisi di Griffin e Sivaji (2018)
che descrivono i metodi utilizzati per gestire la valutazione
dell’enorme scorta di ponti ferroviari del Regno Unito di proprietà
di Network Rail. Nel Documento vengono descritti i tre livelli
originali (1, 2 e 3) di valutazione dei ponti, insieme alle misure
adottate per far fronte alla necessità urgente di valutare
rapidamente molte migliaia di ponti in un breve periodo di tempo.
Viene descritto lo sviluppo e l’introduzione di una nuova valutazione
rapida di livello 0.

Un modello di progettazione razionale per le regioni di
connessione tra sezioni composite in cemento e acciaio dei ponti
ponte è stato invece approfondito da Esteves nel 2018. Il report di
Esteves descrive un modello di progettazione razionale per le regioni
di connessione tra sezioni composite in cemento e acciaio dei ponti
ponte. L’uso di ponti compositi in acciaio più leggero nelle campate
principali più lunghe collegate a lastre di cemento più pesanti
nelle campate laterali sta infatti diventando sempre più popolare.
Gli autori propongono un metodo migliorato per la progettazione di
queste difficili connessioni, illustrato con un’utile valutazione del
case study.

La valutazione del comportamento dinamico dei ponti ferroviari
mostra spesso una marcata differenza tra il comportamento teorico
calcolato e quello misurato mediante ispezione. In genere, ciò si
presenta sotto forma di frequenze naturali misurate inferiori
rispetto a quelle calcolate dall’analisi strutturale. Ciò è spesso
attribuito alla rigidità aggiuntiva fornita dalla zavorra e dalla
pista che di solito non sono incluse nel modello di resistenza.

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